内燃機関のエンジン制動装置の制御方法及び車両用内燃機関

专利摘要:
本発明は、内燃機関（１０）のトランスミッション（２６）のシフトアップ動作間における、車両内燃機関（１０）のエンジン制動装置（１６）の制御方法に関する。本発明は、さらに、前記方法の実行に適した、車両用、特に商用車内燃機関（１０）に関し、この内燃機関は、第１シリンダバンク（１２ａ）及び第２シリンダバンク（１２ｂ）、シリンダバンク個々のエンジン制動装置（１６）、シリンダバンク個々の燃料供給装置（１８）、シフト可能なトランスミッション（２６）を備え、このトランスミッションは、変速歯車と、クラッチ（２２）によって内燃機関（１０）のクランクシャフト（２０）に連結可能なインプットシャフト（２４）と、を有している。
公开号:JP2011509205A
申请号:JP2010538377
申请日:2008-10-30
公开日:2011-03-24
发明作者:ダヴィド・ウルマー；ベルント・マーティン；オリヴァー・ヴァグナー マーク；マンフレッド・グッグゴルツ；ミヒャエル・イェスベルク
申请人:ダイムラー・アクチェンゲゼルシャフトＤａｉｍｌｅｒ ＡＧ；
IPC主号:B60W10-00

专利说明:

[0001] 本発明は、内燃機関のトランスミッションのシフトアップ動作の間に、車両内燃機関のエンジン制動装置を制御する方法、及び請求項１４の前提部分に基づく車両用内燃機関に関する。]
背景技術

[0002] このような方法及び種類の内燃機関は、例えば特許文献１から既に知られている。この場合、内燃機関は、複数のシリンダ、エンジン制動装置、燃料供給装置及びシフト可能なトランスミッションを含み、このトランスミッションは、クラッチによって内燃機関のクランクシャフトと連結可能なインプットシャフトを装置側に有している。このエンジン制動装置は、シフトアップ動作中にトランスミッションをサポートするために用いられ、シフトアップ動作はセンサーによって検知される。トランスミッションのギヤが外され、クラッチが閉じられた場合に、同時にエンジン制動装置が作動し、燃料供給装置によってシリンダへの燃料供給がブロックされることにより、シリンダが制動モードにされる。このことによって、内燃機関の回転数及び閉じられたクラッチによってクランクシャフトと接続されているトランスミッションのインプットシャフト回転数の低下が促進されるため、シフトアップに必要なシフト時間が短縮され、駆動系における動力伝達の遮断を短くすることができる。切り換えられるトランスミッションの歯車間の回転数差が目標値に達すると、シフトアップ動作が回転数と同期して実施され、シリンダの燃料供給は、エンジン制動装置の作動解除後、トルク上昇のため再び増加させることができる。トランスミッションがトランスミッションブレーキ又はブロック同期を有することも考えられる。トランスミッションブレーキ又はブロック同期は、クラッチを開いてシフトアップする場合、切り換えられる歯車の回転数を同期調整するため、この場合、内燃機関のクランクシャフトの回転数がトランスミッションのインプットシャフトの回転数に合わせられる。]
先行技術

[0003] 独国特許出願公開第３９３７２０２Ａ１号明細書]
発明が解決しようとする課題

[0004] この周知の方法又は内燃機関の課題として、ここでは、エンジン制動装置の作動又は作動解除に必要なオン／オフ反応時間が比較的長く、シフトアップ動作が長くなってしまうという状況が認められる。このことは、とりわけ操作快適性の理由から好ましくない。]
[0005] 従って、本発明の課題は、シフトアップ動作の短縮と操作快適性の向上を可能にする、冒頭に述べた種類の方法及び内燃機関を提供することである。]
課題を解決するための手段

[0006] 本課題は、本発明に従って、請求項１、５及び９に基づく車両内燃機関エンジン制動装置の制御方法及び請求項１４の特徴を備える内燃機関によって解決される。本発明の適切かつ重要な発展形態を備える有利な実施形態は、それぞれの従属請求項に示されている。この場合、本方法の有利な実施形態は、適用可能である限り、内燃機関の有利な実施形態として見なすことができ、またその逆も可能である。]
[0007] シフトアップ動作の短縮と操作快適性の向上を可能にする、車両内燃機関エンジン制動装置の制御方法は、本発明に基づき、内燃機関トランスミッション（変速機）のシフトアップ動作の間に、少なくとも、ａ）シフトアップ開始の検知、ｂ）内燃機関の第１シリンダバンクの、シリンダバンクそれぞれに対する燃料供給装置による燃料供給ブロック、ｃ）シリンダバンクそれぞれに対するエンジン制動装置による第１シリンダバンクの制動モード作動、ｄ）第２シリンダバンクの燃料供給上昇、ｅ）トランスミッションのギヤを外す、ｆ）第２シリンダバンクの燃料供給ブロック、という段階が実施されることによって達成される。本発明に基づく方法によって、エンジン制動装置のオン反応時間が短縮され、それによりトランスミッションのシフトアップ動作が有利に短縮される。エンジン制動装置のオン反応時間があるために、通常、エンジン制動装置がオンにされてから、エンジン制動が作用するまでにある程度の時間が経過する。従来の技術とは異なり、ここでは、本発明に基づき、内燃機関の２つのシリンダバンクが互いに無関係に制御される。段階ｄ）における燃料供給の上昇は、この場合、段階ｃ）における第１シリンダバンクの制動モード作動によって引き起こされるトルク低下を補整し、段階ｅ）においてギヤが外されるまで望ましいトルクを維持する。第２シリンダバンクの燃料供給はギヤが外されてから段階ｆ）により完全に遮断されるため、まず内燃機関の第１シリンダバンクが制動モードになり、このことによって内燃機関又はトランスミッションのインプットシャフトの回転数がシフトアップのために減少する。]
[0008] 本発明の有利な形態では、段階ｃ）による第１シリンダバンクの制動モード作動が、段階ｂ）による第１シリンダバンクの燃料供給ブロックと同時に行われる。燃料供給は、ほとんど瞬時にブロックすることができるので、段階ｂ）及びｃ）を同時に実施することができ、それによって、段階ｄ）による第２シリンダバンクへの燃料供給増加がとりわけ迅速に開始される。]
[0009] 本発明のもう１つの有利な形態では、段階ｆ）に続いて、第２シリンダバンクがそのオン反応時間経過後に段階ｇ）において制動モードになり、これによって、内燃機関又はトランスミッションのインプットシャフトの回転数低下は、回転数同期シフトアップ動作のために要求される目標回転数差に達するまでさらに早められる。]
[0010] 本発明の有利な形態では、段階ｇ）による第２シリンダバンクの制動モード作動が、段階ｆ）による第２シリンダバンクの燃料供給ブロックと同時に行われる。燃料供給は、ほとんど瞬時にブロックすることができるので、段階ｆ）及びｇ）を同時に実施することができ、それによって内燃機関の回転数は、ギヤが外された後、要求される目標回転数差に達するまで非常に速く低下する。]
[0011] 本発明のもう１つの視点は、車両の内燃機関エンジン制動装置の制御方法に関し、その場合、シフトアップ動作の短縮と本発明に基づく操作快適性の向上は、本発明に基づき、トランスミッションのシフトアップ動作の間に、少なくとも、ａ）トランスミッションのギヤを外す、ｂ）内燃機関の第１及び第２シリンダバンクの、シリンダバンクそれぞれに対する燃料供給装置による燃料供給ブロック、ｃ）シリンダバンクそれぞれに対するエンジン制動装置による第１シリンダバンクの制動モード作動、ｄ）回転数検出装置による、トランスミッションの接続される歯車間又は内燃機関のクランクシャフトとトランスミッションのインプットシャフト間の回転数差の検出、ｅ）回転数差の規定目標数値の達成、ｆ）第１シリンダバンクの制動モード作動オフ、ｇ）トランスミッションのギヤのシフトアップ、ｈ）第２シリンダバンクへの燃料供給、という段階が実施されることによって達成される。前述の方法とは異なり、この方法によって、エンジン制動装置のオフ反応時間が短縮されるため、シフトアップ動作は同様に有利に促進される。エンジン制動装置のオフ反応時間があるために、通常、エンジン制動装置がオフになった後も、エンジン制動作用はある程度の時間留まっている。従って、内燃機関のシリンダバンクにおいて燃料噴射とエンジン制動とが同時に行われるのを防ぐために、エンジン制動装置の作動解除後、一定時間、燃料の供給を停止しなければならない。従来技術においては、このような燃料供給のブロックによって、エンジン制動装置の作動解除後、すぐにはトルクが再上昇できず、しばしば内燃機関の回転数が急激に低下する。段階ｃ）において、第１シリンダバンクだけを制動モードにすることにより、段階ｆ）及びｇ）後の段階ｈ）において、第１シリンダバンクのオフ反応時間を考慮することなく、第２シリンダバンクをトルク上昇に用いることができる。さらに、この方法は、低温でのシフトアップ動作のサポートを改善することができるため、トランスミッションのシフト性能がさらに高められる。操作快適性の向上の他にも、エンジン制動装置のオフ反応時間を短縮するための追加の機械的、油圧的、空気圧的措置又はその他の措置が必要ないため、コストの最適化も実現される。この場合、さらに、前述した実施例の１つによるエンジン制動装置のオン反応時間短縮に適する方法に続き、この方法を実施することもできる。]
[0012] 本発明の有利な形態では、段階ｃ）による第１シリンダバンクの制動モード作動が、段階ｂ）による第１及び第２シリンダバンクの燃料供給ブロックと同時に行われる。燃料供給は、ほとんど瞬時にブロックすることができるので、段階ｂ）及びｃ）を同時に実施することができ、それによって、段階ｄ）による回転数差の検出がとりわけ迅速に開始される。]
[0013] 本発明のもう１つの有利な形態では、段階ｆ）による第１シリンダバンクの制動モード作動オフ及び／又は段階ｇ）によるトランスミッションのギヤのシフトアップ及び／又はｈ）第２シリンダバンクへの燃料供給が同時に行われる。なぜなら、この方法では、エンジン制動装置の作動解除後、すぐに内燃機関のトルク上昇が可能であり、及び／又は非常に素早くギヤを入れることができるからである。]
[0014] 本発明のもう１つの有利な実施形態では、段階ｈ）の後、次の段階ｉ）において、第１シリンダバンクのエンジン制動装置のオフ反応時間が過ぎると、すぐに第１シリンダバンクの燃料供給装置によって燃料が供給されるようになっている。このことにより、両方のシリンダバンクが燃料供給モードになっており、内燃機関は高い駆動トルクを供給することができる。]
[0015] シフトアップ動作の短縮と操作快適性の向上を可能にする、エンジン制動装置のもう１つの制御方法は、本発明に基づき、内燃機関トランスミッションのシフトアップ動作の間に、少なくとも、ａ）トランスミッションのギヤを外す、ｂ）内燃機関の第１及び第２シリンダバンクの、シリンダバンクそれぞれの燃料供給装置による燃料供給ブロック、ｃ）シリンダバンクそれぞれのエンジン制動装置による第１及び第２シリンダバンクの制動モード作動、ｄ）回転数検出装置による、トランスミッションの接続される歯車間又は内燃機関のクランクシャフトとトランスミッションのインプットシャフト間の回転数差の検出、ｅ）回転数差の規定第１目標数値の達成、ｆ）第２シリンダバンクの制動モード作動オフ、ｇ）回転数差の規定第２目標数値の達成、ｈ）第１シリンダバンクの制動モード作動オフ、ｉ）トランスミッションのギヤのシフトアップ、ｊ）第２シリンダバンクへの燃料供給、という段階が実施されることによって達成される。この方法も、エンジン制動装置のオフ反応時間を短縮し、それによって、すでに述べた利点と組み合わせて、シフトアップ動作を早めることが可能となる。段階ｃ）において、まず、両方のシリンダバンクが制動モードされるが、段階ｆ）においては第２シリンダバンクが第２の目標回転数差に達する前に制動モードから解除され、再びトルク上昇のために用いることができる。段階ｇ）において、第２の目標回転数差が達成されると、すぐに段階ｈ）において第１シリンダバンクも制動モードから解除される。しかし、この場合、エンジン制動装置のオフ反応時間があるため、第１シリンダバンクは一定時間引き続き制動している。このことは、段階ｉ）におけるシフトアアップ後に、段階ｊ）において第２シリンダバンクに燃料が供給されることによって補整されるため、内燃機関のトルク上昇が可能である。この場合も、前述した実施例の１つによる、エンジン制動装置のオン反応時間短縮に適する方法に続いて、この方法を実施することができる。]
[0016] 本発明の有利な形態では、段階ｃ）による第１及び第２シリンダバンクの制動モード作動が、段階ｂ）による第１及び第２シリンダバンクの燃料供給ブロックと同時に行われる。燃料供給は、ほとんど瞬時にブロックすることができるので、段階ｂ）及びｃ）を同時に実施することができ、それによって、段階ｄ）による回転数差の検出がとりわけ迅速に開始される。]
[0017] 本発明のもう１つの有利な形態においては、第２シリンダバンクに割り当てられているエンジン制動装置オフ反応時間の間に、段階ｇ）において第２の目標回転数差が達成されるように、段階ｅ）において第１の目標回転数差が選択される。別の言い方で説明すると、第２シリンダバンクのオフ反応時間内に第２の目標回転数差が確実に達成されることが予想される場合は、次に段階ｅ）において第２シリンダバンクが制動モードから解除される。]
[0018] 本発明のもう１つの有利な形態では、段階ｈ）による第１シリンダバンクの制動モード作動オフ及び／又は段階ｉ）によるトランスミッションのギヤのシフトアップ及び／又は段階ｊ）による第２シリンダバンクへの燃料供給が同時に行われる。なぜなら、この方法では、エンジン制動装置の作動解除後、すぐに内燃機関のトルク上昇が可能である、及び／又は非常に素早くギヤを入れることができるからである。]
[0019] 本発明のもう１つの有利な実施形態では、段階ｉ）の後、次の段階ｊ）において、第１シリンダバンクのオフ反応時間が過ぎると、すぐに燃料供給装置によって第１シリンダバンクに燃料が供給されるようになっている。このことにより、両方のシリンダバンクが燃料供給モードになっており、内燃機関は、高い駆動トルクを供給することができる。]
[0020] 本発明のもう１つの視点は、自動車、特に商用車用の内燃機関に関し、本発明に基づき、内燃機関が前述した実施例の１つに基づく方法を実行するように設計されていることにより、シフトアップ動作の短縮及び操作快適性の向上が可能となる。これによって生じる利点は、すでに前述の説明に書かれている。]
[0021] この場合、エンジン制動装置は空気ブレーキとして及び／又は減圧ブレーキとして及び／又はターボブレーキとして形成されているのが有利である。名前を挙げた各エンジン制動装置のタイプは、この場合、例えばリターダとは異なり、シリンダバンク個々の制動モードに適合し、その際、空気ブレーキとして又はターボブレーキとして形成されているエンジン制動装置での内燃機関の排気装置は、それに対応して多流（マルチパス）に形成することができる。内燃機関の制動エネルギーは、例えば空気ブレーキとして及び減圧ブレーキとして形成されているエンジン制動装置など、複数のエンジン制動装置が設けられることによってさらに改善させることができる。]
[0022] 本発明のさらなる有利な実施形態では、トランスミッションがマニュアルトランスミッションとして及び／又は半オートマチックトランスミッションとして及び／又はフルオートマチックトランスミッションとして形成されている。このことは、内燃機関の構造的柔軟性を高め、それに相応する操作快適性をもたらす。]
図面の簡単な説明

[0023] 実施例に基づく車両用内燃機関１０の原理図である。]
実施例

[0024] 本発明のさらなる利点、特徴及び詳細は、実施例及び唯一の図に基づく以下の説明によって開示され、この図は内燃機関の実施例に基づく原理図を示している。
唯一の図は、１つの実施例に基づく車両用内燃機関１０の原理図であり、同一のエレメント又は同じ機能をもつエレメントに、同一の番号が付されている。ここに示した実施例において、商用車（図には示されていない）のピストンエンジンとして形成されている内燃機関１０は、第１シリンダバンク１２ａと、第２シリンダバンク１２ｂとを有し、それぞれのシリンダバンクは３つのシリンダ１４を備えている。この場合、もっとも簡単な形態では、シリンダバンク１２ａ、１２ｂが、それぞれ１つのシリンダ１４のみを有することもできる。代替又は追加として、第１又は第２シリンダバンク１２ａ、１２ｂは、ここにあるように内燃機関１０のシリンダ列の形状が同一ではなく、直列に配置される、および／又は互いに異なる数のシリンダ１４を有することもできる。第１及び第２のシリンダバンク１２ａ、１２ｂには、シリンダバンク個々のエンジン制動装置１６が割り当てられ、このエンジン制動装置によって、第１及び第２シリンダバンク１２ａ、１２ｂが、互いに無関係に制動モードになるか、又は制動モードから解除されることができる。エンジン制動装置１６は、この場合、例えば空気ブレーキとして、減圧ブレーキとして又はターボブレーキとして形成することができる。しかしながら、２つ又はそれ以上のエンジン制動タイプによる代替の実施形態又は組合せも考えられる。適合するエンジン制動装置タイプは、例えば欧州特許第４５８８５７Ｂ１号明細書又は米国特許出願公開第２００６／０００５７９６Ａ１号明細書を参照することができる。第１又は第２シリンダバンク１２ａ、１２ｂの制動モード作動又は制動モード作動オフは、エンジン制動装置１６の制御の際、それぞれのエンジン制動装置タイプに応じて行われる。さらに、内燃機関１０は、シリンダバンク個々の燃料供給装置１８を含み、この燃料供給装置によって、両方のシリンダバンク１２ａ、１２ｂは、互いに無関係に燃料を供給されることができる。もちろん、この場合、燃料供給装置１８を個々のシリンダごとに、例えばシリンダ個々に制御可能なインジェクションバルブ又はインジェクションノズルを備える周知の燃料噴射装置として形成することもできる。内燃機関１０のシリンダ１４はクランクシャフト２０を駆動し、このクランクシャフトは、切離し可能なクラッチ２２によって切換え可能なトランスミッション２６のインプットシャフト２４と連結又は連結解除することができる。クランクシャフト２０、インプットシャフト２４及びトランスミッション２６には、回転数検出装置２７が割り当てられており、この回転数検出装置によって、それぞれの回転数又は回転数差を検出することができる。この場合、ブロック同期トランスミッション２６又はトランスミッションブレーキ付きトランスミッション２６では、回転数検出装置２７が、トランスミッション２６の切換えられる歯車間の回転数差を検出するか、又は非同期トランスミッション２６では、クランクシャフト２０とインプットシャフト２４との間の回転数差を検出する。クラッチ２２は、クラッチペダル２８によって操作し、トランスミッション２６は、割り当てられているシフトレバー３０によって通常の方法で操作することができる。ここに示されているマニュアル操作によるトランスミッション２６の形態に代わって、トランスミッション２６又はクラッチ２２の形態は半オートマチック又はフルオートマッチックでも準備することができる。エンジン制動装置１６、燃料供給装置１８、トランスミッション２６、回転数検出装置２７、クラッチペダル２８及びシフトレバー２０は、制御信号を交換するため、内燃機関１０の様々な機能を制御する、内燃機関１０のエンジン制御装置３２と連結されている。代替として、相互交信する複数の制御装置を設けることも、もちろん可能である。]
[0025] トランスミッション２６のシフトアップ動作で、切換え時間を短縮するため、及び操作快適性を向上させるため、ここに示されている内燃機関１０に基づいて、エンジン制動装置１６の適合する様々な制御方法を以下に説明する。エンジン制動装置１６は、この場合、トランスミッション２６をサポートし、トランスミッション２６の切り換えられる歯車間の回転数、又はクランクシャフト２０とトランスミッション２６のインプットシャフト２４の回転数を素早く一致させることができる。エンジン制動装置１６は、シフトアップ動作の時間を引き延ばす原因となるオン／オフ反応時間をそれぞれ有している。さらにオフ反応時間があることから、燃料供給モードの燃料噴射と内燃機関１０のエンジン制動とが同時に行われるのを防ぐために、従来の技術から知られている方法では、エンジン制動装置１６オフ後の燃料供給装置１８による燃料の供給を一定時間ブロックしなければならない。]
[0026] エンジン制動装置１６のオン反応時間を短縮するため、まずシフトアップの開始がシフトレバー３０のセンサー（詳しく図示されていない）によって検知される、及び／又はエンジン制御装置３２の制御プログラムにおける機能によってシフトアップの必要性が検知される。第１シリンダバンク１２ａは、シリンダ個々の燃料供給装置１８によって燃料供給がブロックされ、シリンダ個々のエンジン制動装置１６が制動モードになる。これによって引き起こされるブレーキ作用を補整し、好ましいトルクを維持するために、第２シリンダバンク１２ｂの燃料供給が、燃料供給装置１８によって、例えば燃料噴射量を増やすことにより増強される。シフトレバー３０によってマニュアルで、又はエンジン制御装置３２の制御コマンドによってオートマチックでトランスミッション２６のギヤが外されると、第２シリンダバンク１２ｂの燃料供給がブロックされる。同時に又は引き続き、第２シリンダバンク１２ｂが制動モードになり、これによって第２シリンダバンク１２ｂのエンジン制動装置１６のオン反応時間後には、内燃機関１０の全シリンダ１４が制動モード状態になっているため、クランクシャフト２０とインプットシャフト２４との間の回転数調整が早められる。]
[0027] エンジン制動装置１６のオフ反応時間があるためにこれまで必要であった一定時間の燃料供給ブロックを解消するために、第１シリンダバンク１２ａは、選択的に又は引き続き、シフトアップ動作の間制動モードにされる。トランスミッション２６の切り換えられる歯車間の回転数差又はクランクシャフト２０とインプットシャフト２４との間の回転数差が回転数検出装置２７によって検出されることにより、好ましい目標回転数差に達しているかどうかがモニタされる。目標回転数差の値は、通常ゼロである。目標回転数差に達すると、すぐにシフトアップが行われ、第１シリンダバンク１２ａが制動モードから解除される。同時に、第２シリンダバンク１２ｂに燃料が供給させるため、内燃機関１０のトルクを上昇させることができる。]
[0028] これの代替として、まず第１シリンダバンク１２ａ及び第２シリンダバンク１２ｂがエンジン制動装置１６によって同時に制動モードにされることによって、エンジン制動装置１６のオフ反応時間を解消することができる。第２シリンダバンク１２ｂに割り当てられているエンジン制動装置１６のオフ反応時間に、第１の目標回転数差に確実に達することが予想される場合は、第２シリンダバンク１２ｂが早期に制動モードから解除される。クランクシャフト２０とトランスミッション２６のインプットシャフト２４との間の回転数差が第２のより低い回転数差に達すると、すぐに第１シリンダバンク１２ａも制動モードから解除され、シフトアップが行われる。しかし、エンジン制動装置１６のオフ反応時間があるため、第１シリンダバンク１２ａは、一定時間引き続き制動している。このことは、第２シリンダバンクが該当する量の燃料を供給され、その分トルク上昇が行われることによって補整される。第１シリンダバンク１２ａに割り当てられているエンジン制動装置１６のオフ反応時間が経過すると、すぐに全シリンダ１４に再び燃料が噴射される。]

权利要求:

請求項1
車両内燃機関（１０）のエンジン制動装置（１６）の制御方法であって、前記内燃機関（１０）のトランスミッション（２６）のシフトアップの間に、少なくとも、ａ）シフトアップの開始の検知；ｂ）前記内燃機関（１０）の第１シリンダバンク（１２ａ）への、シリンダバンク個々の燃料供給装置（１８）による燃料供給ブロック；ｃ）シリンダバンク個々のエンジン制動装置（１６）による前記第１シリンダバンク（１２ａ）の制動モード作動；ｄ）第２シリンダバンク（１２ｂ）の燃料供給上昇；ｅ）前記トランスミッション（２６）のギヤを外す；ｆ）前記第２シリンダバンク（１２ｂ）への燃料供給ブロック、という段階が実施される方法。
請求項2
段階ｃ）による前記第１シリンダバンク（１２ａ）の制動モード作動が、段階ｂ）による前記第１シリンダバンク（１２ａ）の前記燃料供給ブロックと同時に行われることを特徴とする、請求項１に記載の方法。
請求項3
段階ｆ）の次の段階ｇ）において、前記第２シリンダバンク（１２ｂ）が制動モードにされることを特徴とする、請求項１又は２に記載の方法。
請求項4
段階ｇ）による前記第２シリンダバンク（１２ｂ）の制動モード作動が、段階ｆ）による前記第２シリンダバンク（１２ｂ）の前記燃料供給ブロックと同時に行われることを特徴とする、請求項３に記載の方法。
請求項5
車両内燃機関（１０）のエンジン制動装置（１６）の制御方法であって、前記内燃機関（１０）のトランスミッション（２６）のシフトアップの間に、少なくとも、ａ）前記トランスミッション（２６）のギヤを外す；ｂ）前記内燃機関（１０）の第１及び第２シリンダバンク（１２ａ、１２ｂ）の、シリンダバンク個々の燃料供給装置（１８）による燃料供給ブロック；ｃ）シリンダバンク個々のエンジン制動装置（１６）による前記第１シリンダバンク（１２ａ）の制動モード作動；ｄ）回転数検出装置（２７）による、前記トランスミッション（２６）の接続される歯車間の回転数差又は前記内燃機関（１０）のクランクシャフト（２０）と前記トランスミッション（２６）のインプットシャフト（２４）との間の回転数差の検出；ｅ）前記回転数差の規定目標数値の達成；ｆ）前記第１シリンダバンク（１２ａ）の制動モード作動オフ；ｇ）前記トランスミッション（２６）のシフトアップ；ｈ）前記第２シリンダバンク（１２ｂ）への燃料供給、という段階が実施される方法。
請求項6
段階ｃ）による前記第１シリンダバンク（１２ａ）の制動モード作動が、段階ｂ）による前記第１及び第２シリンダバンク（１２ａ、１２ｂ）の前記燃料供給ブロックと同時に行われることを特徴とする、請求項５に記載の方法。
請求項7
段階ｆ）による前記第１シリンダバンク（１２ａ）の制動モード作動オフ及び／又は段階ｇ）による前記トランスミッションのシフトアップ及び／又は段階ｈ）による前記第２シリンダバンク（１２ｂ）への燃料供給が同時に行われることを特徴とする、請求項５又は６に記載の方法。
請求項8
段階ｈ）の次の段階ｉ）において、前記第１シリンダバンク（１２ａ）の前記エンジン制動装置（１６）のオフ反応時間が過ぎると、すぐに前記第１シリンダバンク（１２ａ）の前記燃料供給装置（１８）によって燃料が供給されることを特徴とする、請求項５〜７のいずれか一項に記載の方法。
請求項9
車両内燃機関（１０）のエンジン制動装置（１６）の制御方法であって、前記内燃機関（１０）のトランスミッション（２６）のシフトアップの間に、少なくとも、ａ）前記トランスミッション（２６）のギヤを外す；ｂ）前記内燃機関（１０）の第１及び第２シリンダバンク（１２ａ、１２ｂ）の、シリンダバンク個々の燃料供給装置（１８）による燃料供給ブロック；ｃ）シリンダバンク個々のエンジン制動装置（１６）による前記第１及び第２シリンダバンク（１２ａ、１２ｂ）の制動モード作動；ｄ）回転数検出装置（２７）による、前記トランスミッション（２６）の歯車間の回転数差又は前記内燃機関（１０）のクランクシャフト（２０）と前記トランスミッション（２６）のインプットシャフト（２４）との間の回転数差の検出；ｅ）前記回転数差の規定第１目標数値の達成；ｆ）前記第２シリンダバンク（１２ｂ）の制動モード作動オフ；ｇ）前記回転数差の規定第２目標数値の達成；ｈ）前記第１シリンダバンク（１２ａ）の制動モード作動オフ；ｉ）前記トランスミッション（２６）のシフトアップ；ｊ）前記第２シリンダバンク（１２ｂ）への燃料供給、という段階が実施される方法。
請求項10
段階ｃ）による前記第１及び第２シリンダバンク（１２ａ、１２ｂ）の制動モード作動が、段階ｂ）による前記第１及び第２シリンダバンク（１２ａ、１２ｂ）の前記燃料供給ブロックと同時に行われることを特徴とする、請求項９に記載の方法。
請求項11
前記第２シリンダバンク（１２ｂ）に割り当てられている前記エンジン制動装置（１６）のオフ反応時間の間に、段階ｇ）において前記第２の目標回転数差が達成されるように、前記第１の目標回転数差が段階ｅ）において選択されることを特徴とする、請求項９又は１０に記載の方法。
請求項12
段階ｈ）による前記第１シリンダバンク（１２ａ）の制動モード作動オフ及び／又は段階ｉ）による前記トランスミッションのシフトアップ及び／又は段階ｊ）による前記第２シリンダバンク（１２ｂ）への燃料供給が同時に行われることを特徴とする、請求項９〜１１に記載の方法。
請求項13
段階ｊ）の次の段階ｋ）において、前記第１シリンダバンク（１２ａ）の前記エンジン制動装置（１６）のオフ反応時間が過ぎると、すぐに前記燃料供給装置（１８）によって前記第１シリンダバンク（１２ａ）に燃料が供給されることを特徴とする、請求項９〜１２のいずれか一項に記載の方法。
請求項14
第１シリンダバンク（１２ａ）及び第２シリンダバンク（１２ｂ）、シリンダバンク個々のエンジン制動装置（１６）、シリンダバンク個々の燃料供給装置（１８）、シフト可能なトランスミッション（２６）、を備え、該トランスミッションが、変速歯車と、クラッチ（２２）によって前記内燃機関（１０）のクランクシャフト（２０）に連結可能なインプットシャフト（２４）と、を有する、車両用、特に商用車内燃機関（１０）であって、前記内燃機関（１０）が、請求項１〜１３のいずれか一項に基づく方法を実行するように設計されていることを特徴とする内燃機関。
請求項15
前記エンジン制動装置（１６）が、空気ブレーキとして、及び／又は減圧ブレーキとして、及び／又はターボブレーキとして形成されていることを特徴とする、請求項１４に記載の内燃機関（１０）。
請求項16
前記トランスミッション（２６）が、マニュアルトランスミッションとして、及び／又は半オートマチックトランスミッションとして、及び／又はフルオートマチックトランスミッションとして形成されていることを特徴とする、請求項１４又は１５に記載の内燃機関（１０）。